ISPEZIONE FAI-DA-TE

di DONATO SALAMINA

IL GIOCO È FINITO: ORA SI FA SUL SERIO. Per un periodo più o meno lungo alla ricerca di una barca che fa per noi, abbiamo raccolto dati, consultato riviste e depliant, abbiamo fatto indigestione di Internet, selezionato numerose offerte e scelto una ristretta rosa d’imbarcazioni che,per modello e caratteristiche meritano di essere visitate.

Normalmente le virtù sono poche e ben evidenziate da proprietari e broker; i vizi invece il più delle volte restano celati.

Allora cerchiamo di non sprecare tempo e denaro, sviluppando un metodo d’indagine per capire se la barca che suscita il nostro interesse è in condizioni tali – almeno apparentemente– da giustificare la spesa.

 La barca è un oggetto complesso, coinvolge conoscenze diverse (costruzione,impiantistica, rigging, vele,elettronica, etc.) che non tutti possono avere; l’evoluzione della tecnica e dei materiali rende poi sempre più difficili le valutazioni non professionali.

Perciò nell’ultima fase,quella precedente all’acquisto,l’intervento di un professionista per periziare la barca rimane indispensabile.

Ciò premesso, attrezzarsi comunque per effettuare da soli un’indagine preliminare sulle imbarcazioni prescelte, metterà in condizioni di escludere, in presenza di vizi visibili, questa o quella barca dalla rosa delle offerte papabili. Tale verifica,se di esito positivo, non vanifica la successiva opera del perito;se di esito negativo eviterà,almeno per la barca in esame, il costo del perito stesso.

La prima cosa da fare è preparare una check-list delle cose da osservare più attentamente.

La seconda è quella di imporsi una visione critica e moderatamente diffidente. Questo consentirà di essere poi veloci e organizzati nell’ispezione della barca: i venditori (specie i mediatori) non sono sempre molto pazienti…

La lista può essere organizzata sulla base di alcune parole chiave che ricorderanno cosa fare o verificare in modo specifico.

L’ispezione di una barca a terra consente di verificare la presenza di bolle di osmosi, l’assenza di ruggine o

fessurazioni nel punto di congiunzione tra pinna e bulbo, la simmetria tra pala del timone e pinna,

il gioco di elica e timone, etc.

Identikit della barca.

Si parte quindi dai dati anagrafici tratti dalla licenza di navigazione.

Da questo documento si possono rilevare anche la scadenza del certificato di sicurezza,nonché elementi utili a ricostruire la storia della barca (numero dei proprietari,eventi straordinari, sostituzione motore, etc.). Quindi è importante l’impressione a prima vista dell’imbarcazione e gli odori che emana (d’umido, di gasolio, etc.), così com’è importante capire la tipologia dell’armatore,se è competente, attento,pressappochista, e il motivo della vendita. Una chiacchierata in banchina con vicini o marinai potrà fornire altri utili elementi di valutazione.

Opera morta e pozzetto.

Cominciamo esaminando e magari accarezzando l’opera morta,cercando di percepire eventuali concavità o riparazioni e valutando le condizioni complessive di fiancate, falchetta, prua e poppa. Quindi esaminiamo il pozzetto: è importante valutarne la comodità, ma anche la facilità di movimento che offre in manovra, l’ampiezza e l’accessibilità dei gavoni, spiando dall’interno,dove possibile, integrità e sistema di giunzione fra scafo e coperta che quantomeno non dovrebbe evidenziare ruggine e colature (buoni punti di osservazione possono essere anche il pozzo dell’ancora e l’interno di alcuni mobili).

Verifichiamo poi l’esistenza, lo stato e la funzionalità di cappottina,bimini, plancetta, passerella e scaletta per l’accesso in mare.Quindi occupiamoci di timoneria e strumentazione esterna,valutando scorrevolezza del timone,dimensione e comodità,ispezionabilità del meccanismo di trasmissione e funzionalità della barra di emergenza. Annotiamo la presenza o meno di ripetitori esterni degli strumenti elettronici o di comandi a distanza (per esempio quello del salpancora), provandoli possibilmente tutti.

Coperta.

La parola chiave quando si passa all’esame della coperta è calpestare: ogni scricchiolio andrà annotato! Occhio anche alle “ragnatele” della vetroresina, specie nei punti di maggiore stress (lande, bitte,etc.) e alla tenuta dell’antisdrucciolo.

Non depongono certo a favore le siliconature e soprattutto le deformazioni (specie se vicino alle lande) e vanno valutate con attenzione le corrosioni dell’alluminio e le cristallizzazioni del plexiglas di oblò e osteriggi. Verifichiamo anche la comodità dei passavanti e degli spazi per prendere il sole o per rizzare il tender.

Il teak, specie se esteso a tutta la coperta, merita grande attenzione per il costo di riparazione e gli inconvenienti di cui può essere portatore: oltre che esaminarne lo stato (un trattamento ad hoc può ingannare un osservatore frettoloso), andrebbe osservato da posizione distesa per notare eventuali avvallamenti o distacchi di doghe particolarmente pericolosi nei ponti avvitati alla coperta,soggetta così a possibili infiltrazioni nel sandwich. È importante valutare i millimetri residui di spessore del prezioso legname, anche attraverso l’esame della gommatura in eccesso (se non è stata già rasata), i tappini saltati,nonché la presenza di solchiprofondi. Le attrezzature di coperta vanno poi verificate o provate possibilmente una per una sotto sforzo come per esempio winch, rollafiocco, carrelli delle scotte e rotaie, stopper,rinvii in pozzetto, vang, trasto della randa, tendipaterazzo,etc. Sono da valutare nella loro funzionalità i rulli di scorrimento della catena dell’ancora sul musone, i candelieri, le bitte, i passacavi e la posizione della zattera di salvataggio.

È consigliabile osservare la coperta da sdraiati verificando che non ci siano

avvallamenti o, nel caso del teak, distacchi di doghe.

Albero e vele.

 È giunto il momento di volgere lo sguardo al cielo e rilassarsi un attimo, inseguendo le nuvole e pensando alle future navigazioni. Ma solo un attimo. Il nostro sguardo incrocia l’albero, e sulla lista leggiamo albero e vele. Al lavoro! Osserviamo il profilo dell’albero e la tenuta della coperta nell’eventuale punto d’appoggio, i vari punti di attacco e di stress: boma, tangone,wang, crocette, attacchi delle sartie e testa d’albero (magari con l’aiuto di un binocolo,visto che è improbabile che ci facciano salire su!), eventuali corrosioni o perdita dell’anodizzazione; quindi osserviamo l’allineamento e lo stato degli arridatoi, delle impiombature (c’è ruggine?) e del sartiame (è stato sostituito alla maggiore età?).

Le vele andrebbero esaminate aperte, anche quelle di rispetto,e possibilmente provate, contemporaneamente alle relative manovre. Valutiamo comunque almeno lo stato apparente del tessuto, la tenuta delle cuciture, lo sporco o le muffe, la presenza di coperture idonee, lo stato di scotte e drizze.

Struttura dello scafo.

Scendiamo quindi in quadrato, pensiamo a cenette e relax, ma la nostra lista ci impone di verificare la struttura della barca. «Scusi possiamo togliere i paglioli?».

Cenni di insofferenza da parte del venditore… Cerchiamo segni di movimenti strutturali, di resinature non originali. Osserviamo i rinforzi, i prigionieri del bulbo (sono sempre di meno, ma che almeno non abbiano ruggine e ci sia un serio dimensionamento!), il puntone o la base dell’albero passante, e giacché ci siamo la pulizia e l’accessibilità delle sentine, il funzionamento delle pompe di esaurimento.Verifichiamo la resinatura a scafo e coperta delle paratie, quindi i punti di attacco dei tiranti delle lande (probabilmente negli armadietti laterali).

Ambienti interni.

Appena aperta la barca abbiamo già annusato in giro e magari toccato tessuti e legni per verificarne l’eventuale umidità, ora ispezioniamo gli interni: lo stato del mobilio e dei paglioli (scricchiolano troppo?), il rivestimento dei soffitti (ci sono parti scollate, segni di umidità?), l’integrità della tappezzeria. Tutte cose costose da rimettere a nuovo. Valutiamo per ogni ambiente l’aerazione (quadrato, cucina, tavolo di carteggio,bagni, cabine) annotando il numero di passauomo, oblò apribili, maniche a vento. Sempre per ciascun ambiente accertiamo lo spazio di stivaggio di pertinenza (per cambusa, pentole,carte e portolani, attrezzi,beauty e connessi, cerate, vestiario,etc.) e l’accessibilità dei contenitori; con l’occasione ispezioniamo gavoni e armadietti alla ricerca di eventuali riparazioni,muffe e infiltrazioni.Rendiamoci conto delle altezze nei vari ambienti, tenendo presenti quelle dei propri famigliari.Fermiamoci al tavolo di carteggio e mettiamoci comodi, con la nostra lista pronta. Com’è la leggibilità degli strumenti e lo spazio per carteggiare?

Impianti di bordo.

Passiamo agli impianti e in particolare a quello elettrico. Guardiamo anche dietro il pannello: è tutto pulito e in ordine o ci sono utenze aggiunte alla rinfusa, comandi fuori pannello, fili in sentina? La protezione è con i magnetotermici o con i fusibili? C’è solo il voltometro o anche l’amperometro?Accendiamo tutto mettendo sotto sforzo l’impianto e provando

le varie utenze e gli strumenti elettronici. Prendiamo informazioni su batterie (verificandone pulizia e ingrassaggi), caricabatteria e alternatore, altre fonti di energia, prese a 220 e a 12 Volt.

Proviamo per quanto possibile anche cucina e forno,autoclavi,pompe di sentina e frigorifero valutandone la capacità e accessibilità,wc, acque nere,boiler, riscaldamento.Apriamo e chiudiamo tutte le saracinesche e verifichiamo che si muovano agevolmente.Appuriamo dove sono collocati i serbatoi di acqua e gasolio, di che materiale sono, se sono stati aggiunti e con quale criterio.

Motore.

E ora ispezioniamo il motore. Informiamoci, con nonchalance,sull’uso effettuato (numero di giri abituale, velocità, consumo), sulle manutenzioni e gli interventi straordinari,verifichiamo le ore di funzionamento e controlliamo che sia lo stesso motore registrato sulla licenza d’uso. Valutiamone lo stato generale (pulizia, vernice,corrosioni, incrostazioni, sentina,stato dei tubi, fascette, saracinesche e coibentazione), giriamo l’asse a mano: non deve avere intoppi o giochi. Se è un saildrive annotiamo l’ultima sostituzione della membrana. Verificatoche il motore sia freddo facciamolo avviare: parte al primo colpo? Osserviamo il flusso di acqua del raffreddamento (deve essere abbondante), il fumo (non troppo e comunque né nero, né denso), le temperature e le pressioni di esercizio. A folle e poi con marcia avanti e indietro,valutiamo rumore e vibrazioni (specie nel pozzetto e nelle cabine di poppa).

Prova in mare.

Non sempre è possibile, ma vale la pena insistere per una prova in mare, anche se breve. A motore va valutata la velocità e il comfort a regime di crociera, il comportamento contro mare (perdita apprezzabile di velocità, eccessivo battere sull’onda), l’evoluzione a marcia indietro. A vela, oltre alla funzionalità delle manovre,vanno verificati la risposta nelle diverse andature in termini di passo, evoluzione, stabilità di rotta e sbandamento. È bene accertarsi che non ci siano vibrazioni e giochi sul timone.

Il timone deve essere morbido e il suo sistema di trasmissione ispezionabile.

Opera viva.

A volte si ha la fortuna di vedere la barca anche a terra. In tal caso non guasta un esame, sia pure senza pretese professionali, di carena e opera viva verificando che non ci siano concavità, riparazioni evidenti e bolle (specie vicino ai passascafi e al timone, aree più soggette a infiltrazioni). Se tali bolle contengono un liquido acetoso, possono essere un segnale evidente di osmosi, altrimenti potrebbero essere causate semplicemente dal sollevarsi dell’antivegetativa.

Altro punto dolente è l’attacco del bulbo che non dovrebbe evidenziare ruggine, distacchi e fessurazioni (magari occultati con riempimenti siliconici). Altre verifiche possono riguardare l’allineamento bulbo-timone, la simmetria dell’escursione della pala, il gioco non eccessivo di elica e timone, l’integrità dell’eventuale skeg, la non corrosione dell’elica, etc.

Dotazioni e accessori.

Un’ultima fatica riguarda la verifica dell’elenco delle dotazioni e accessori sia per integrare l’elenco con quanto è a bordo e che il proprietario è disponibile a lasciare, che per controllare la completezza delle dotazioni obbligatorie e le rispettive scadenze (revisione della zattera).

A questo punto il lavoro è finito.

Saranno state necessarie alcune ore, forse diluite in una prima visita di assaggio e in una seconda di approfondimento.Da tutto ciò è possibile trarre le prime conclusioni sullo stato complessivo della barca, sulla cura con la quale è stata gestita e sulle manutenzioni effettuate.

In particolare si potrà ipotizzare il costo di interventi utili per sanare eventuali difetti, oltre alle spese ritenute necessarie per i miglioramenti apportabili.

È finalmente il momento della scelta. Gli appunti presi e le spese previste per sistemazioni e miglioramenti, consentono di focalizzare o meno l’attenzione su una barca ed eventualmente di portare avanti la trattativa con il venditore con un quadro abbastanza completo e ponderato della situazione.Resta il fatto che la verità sullo stato dell’imbarcazione prescelta

la potrà dire solo un perito qualificato che esaminerà anche le problematiche che il compratore vorrà sottoporgli. Quindi, se la scelta è fatta e il prezzo concordato, non resta che sottoscrivere un preliminare, o un’offerta-opzione d’acquisto, subordinando la conclusione del contratto all’esito positivo della perizia, quella vera!

In presenza di molti dubbi sulla qualità della barca il compratore potrebbe anche chiedere al venditore di condividere il rischio facendosi carico, in tutto o in parte, dei costi diretti (onorario e spese viaggio) o indiretti (alaggio e varo, stazionamento) della perizia, qualora questa dovesse avere un esito negativo. In tutti i casi, sia che si escluda l’acquisto della barca per vizi evidenti, sia che si passi a un compromesso subordinando la conclusione a una perizia professionale, la fatica del nostro “check-up” avrà avuto comunque un risultato apprezzabile.

Se non altro conosceremo molto meglio quella che potrebbe diventare la barca dei nostri sogni!